近代山东沿海港口对外开放和航运探略

山东航运历史悠久，远在新石器大汶口——龙山文化时期，土著东夷人就有先进的造船和远洋航运的史迹。

山东海岸线有3000多公里，沿岸多良港。早在春秋末年即有转附(芝罘)、朝舞(成山)、黄巷(登州)、少海(胶州湾)等港湾记载①。近代以来，随着中国门户的洞开，外国资本的输入，国际交往的增多，山东沿海港口也先后开埠，内外近代航运业发展起来。

一、近代山东沿海开埠与航运的半殖民地性质

近代山东沿海开埠和航运的发展是与西方殖民者入侵、外国商品资本的输入紧密联系的，带有浓重的殖民地半殖民地色彩。首先开埠的烟台，就是第二次鸦片战争英法联军入侵的产物。烟台开埠以后，西洋航运势力便与日俱增地涌入烟口。1863年，进出烟台口岸的洋船达674艘次，载货20.8万吨位。其中英国船269艘次，美国船39艘次，占总船数的一半。1868年，进出口烟埠的洋船增至1091艘次，42万吨位。其中英船436艘次，美船248艘次，德船328艘次。1872年增至1171艘次，49.67万吨位，1873年，达到51.92万吨位。1900年，八国联军侵华时期，洋船出入山东沿海口岸的船舶载货量达到416.49万吨位，占到了山东沿海航运总量的99.16%②。时山东沿海华航航运量仅3.5吨位。③这说明近代山东沿海航运权益一开始便被洋人航运势力控制。不仅如此，1863年3月烟台海关(即东海关)公布的《烟台口东海关章程》和《船只进口章程》，又把烟台港的管理权、引水等一系列主权让给了洋人。章程规定，东海关要在税务司的领导下对港口进行管理和对进出口船舶及载货贸易数量进行统计，而任东海关税务司的是英国人汉南。汉南接任税务司后，即对烟台港务进行整顿揽权，因此有烟台海关两章的制订和公布。东海关共设两部：海务司和税务司。海务司分管灯塔、航标及港务、海事等行政事务；税务司分管征收进出口外国商船的船钞和关税。但章程却规定港务司要在税务司领导下进行管理。这就标志着烟台港务管理等大权完全为洋人掌握。这种殖民地半殖民地状况竟延至20世纪40年代，长达80年之久。④

山东第二个开放的沿海口岸是青岛。青岛口岸开放则是德国帝国主义侵略的结果。1897年，德国帝国主义借口“巨野教案”问题，派军舰侵占青岛，强租胶澳，把胶州湾作为军港，1898年宣布青岛为自由港。青岛成了德国的殖民地和倾销商品与资本输出的窗口。德国人在青岛辟港口，建码头，成立轮船公司，开辟航线。从此，以德国为主的西方航运势力在青岛发展起来。出入青岛的西方船舶与日俱增。据统计，1899年409艘次，1904年702艘次，1909年1034艘次，1911年1229艘次，其中半数以上为德国船舶。

第三个开埠的山东沿海口岸威海卫，是由英国威海殖民当局决定的。1898年，英帝国主义强租威海卫，为进行殖民掠夺，将威海卫辟为自由贸易口岸。同时在那里建码头，开洋行，办船舶公司。从此，除了英国的军舰、鱼雷艇、商船自由出入威海港口之外，国内外商船出入威海口岸的也骤然多起来。1900年前后，每日出入威海口岸的轮船、帆船、驳船等均近百只。

第四个开埠的是龙口港。龙口港是中国政府自己宣布开放的。1914年1月，中国国民政府正式宣布龙口港对外开放。但这一决定，与来自日本军国主义的压力有关。龙口本为山东沿海内航港口，主要运营于渤海沿岸各口，生意十分兴旺，因此，早就受到列强垂涎。英、日等10多家在华轮船公司竞相驶入。日本早有十多艘轮船往返于龙口、营口、丹东、烟台之间。出于资本输出和掠夺方便的需要，日本派人对龙口港进行反复调查研究后，提出了龙口港应对外开放的强烈要求。国民政府宣布龙口港开放就是在这种背景下决定的。

可见，山东沿海近代航运业基本是殖民地半殖民地性质的。青岛和威海卫是德国和英国的殖民地，港口的开发、码头的建筑、航运的经营管理大权基本操纵于德国人、英国人之手。

烟台虽然不是列强的殖民地，但烟台海关——东海关自1863年初落于英国人汉南之手后80余年，烟台港的管理、引水等一系列主权均被洋人掌握，使烟台航运业也带上了浓重的半殖民地色彩。

西方航运势力在山东沿海，第一次世界大战之前主要集中于青岛和烟台两口岸。一战前，英国势力最大，其航运量约占山东沿海外运总量的40%，最高峰时达到60%；其次是德国，其航运量约占外国山东航运总量的20%-25%；再次是日本、美国和俄国。

第一次世界大战中，山东沿海航运格局发生了重大变化。总趋势是外国航运势力有所下降，民族航运业乘机有所发展。战后外国航运势力卷土重来，特别是日本势力来势最猛。一战中，日本借口对德宣战，占领青岛，取代德国。德国航运势力大部分被逐出青岛，而日本航运势力则乘虚而入，且大有膨胀之势。1922年，青岛有外运公司16家，日本就占了9家。

总之，自1861年外运势力侵入以来，直至1937年抗日战争爆发，外国航运势力在山东沿海始终占优势地位，中国民族航运业在外国资本的挤压下，艰难地生存，曲折地发展，缓慢地跨入近现代化的航运行列。

二、山东民族航运业的近代化发展

山东民族航运业，在近现代化以前，主要是木质帆船和驳船，以风和人力为动力。近代轮船航运，是在外国航运业的刺激下肇始的。从1873年轮船招商局在烟台设立分局起，到1937年抗日战争爆发止，前后60余年，曾先后成立了大大小小的轮船公司50余家。最盛时资本总额达到1200万元，轮船超过100艘，总吨位超过11万吨。其中最大最有实力的是政记轮船公司。该公司在各界大力支持下，在与外运势力的竞争中生存发展起来，1934年拥有轮船25艘，近6万吨位，为中国最大的民营航运企业。

近代山东民族轮船航运业肇始于烟台。1873年招商局在烟台设立分局，始有轮船9艘，运营于烟台至上海、天津、福州、广州等航线上。20世纪初，烟台相继有华商成立的顺义、小清河、振飞、政记、毛合兴、新益等7家轮船公司，共有机船10余艘。1930年前后，烟台又有惠通行、福兴行、北方行、利城行、靖安公司等十几家轮船公司成立，使烟台大小轮船公司达到了26家。其中较大的8家是：政记、惠通毛合兴、靖安、福兴、北方、利城。8家有资本总额1000多万元，大小船只36艘。其中实力最大的是政记公司：总资本500多万元，有船24艘，总吨位5.3万吨。之后，该公司又有发展，到1934年有轮船25艘，近6万吨位。当时在中国民族航运企业中，首屈一指，是外航与华航竞争的惟一劲敌。

烟台港也是山东较早跨入现代港口行列的港口。烟台自1861年开埠，1865年修建了海关署和码头。1870年，英国福格森公司又修建了福格森码头，之后华商又相继修建了滋大、摄格利、和记、开平局等码头。后来为了管理方便，将这些私人码头与海关码头连接起来，使烟台山西岸壁连为一体，称为南北岸壁码头，共长663米。为了航行安全，1867年在崆峒岛修建了灯塔。1913年，北京政府决定筹建烟台港海坝工程。工程由荷兰治港公司承包，1915年动工，1921年9月竣工，建成了东西防波堤，将港口分为南北两个口门。东防波堤长793米(2600多英尺)，堤顶两端建有灯塔。西防波堤长1700米(5873英尺)，北端与石码头相连。石码头长183米。港内泊位面积1.375平方公里(250英亩)，可同时容纳千吨轮17艘。港口设计吞吐量300万吨，并建有仓库等设施。从此，烟台港跨入了现代港口的行列，进出口船只较前有所增多。但是，由于山东沿海青岛、威海、龙口及东北各港口的开放发展，特别是青岛港口的开放发展，使烟台航运受到极大影响，其吞吐量直到抗战前也未达到设计的300万吨。第一次世界大战以后，很快被青岛港超过，退居山东沿海港口的第二位。青岛取代烟台成为山东港口航运贸易中心。

青岛港始建于1891年。1898年，由德国青岛殖民当局定为自由贸易口岸。从此，德国人对青岛港进行了殖民性的开发和建设。德国人首先在青岛市西北方建筑了大港，设立了大港的1、2、4号码头。岸壁长3544米，停泊轮船。接着在大港以南建筑了小港，岸壁长2250米，停泊民船舢舨。日本势力取代德国后，在此基础上重点扩建了小港，增长岸壁1748.4米，并修了长48米多、宽9米多的浮码头。同时修建了大港5号码头，扩建了货场。1929年，中国政府接管青岛后，于市政府下设港务局，管理港口的航运和建设，重点扩建大港。1932年在大港建成新3号码头，岸壁长1038米，低潮水深9.5米，可同时停靠6000吨轮船8艘。同时兼顾小港、老港及海西码头建设，新建设了小港码头、青岛船坞、薛家岛码头和红石崖码头，增扩了青岛栈桥和海军栈桥。因此，青岛港航运量和吞吐量逐年增大。

但青岛的民族轮船航运业兴起较晚。近代以来七八十年中靠木船、帆船及驳船运输。到1933年，境内华商在青岛港注册的轮船公司达到20家，总资本180万元，有轮船53艘。到1937年，又有10余家华资小公司成立开业。青岛港华资轮船公司达到32家，但是势力薄弱。

1936年，在天津船政局青岛办事处登记的华轮共有71艘，总吨位52991吨(登记吨位31650吨)。这71艘华轮，技术性能总的看较差。一是吨位小，二是航速慢，三是船龄老。

威海原是清末海军基地，北洋海军提督署所在，建有海军铁码头。1898年英占威海辟为自由港后，外国洋行和当地商绅竞相投资建私人码头。从1901年公所码头起，到1930年，相继有康来码头、东码头、东大楼码头、坞口码头、泰山码头等建成。这些码头多建于刘公岛和威海卫市区沿岸，没有统一规划，狭小简陋。最大的坞口码头，长153.5米，宽6米，水深3米，可停靠30吨左右的轮驳船。该码头为威海卫商界的德昌、仁盛利、益盛和、源盛涌、谦益永、益胜德、恒盛和及新德等8家华商为抵制外国人垄断码头而合资兴建的。1930年10月，南京国民政府收回威海卫后，港口受威海卫管理公署港务科与东海关领导。为洋人把持的东海关在威海设分关，使威海港口陷于双重领导、互相制约、互相扯皮，管理混乱。南京政府接收威海卫后，宣布取消自由贸易港，使进出威海港的商船日益减少。如1929年威海港对东北地区贸易吞吐量为2.74万吨，1931年下降到0.72万吨。以后威海国民党当局不得不进行减免关税等一些调整，才使威海港船舶进出口量有所回升。

龙口开埠以后，1914年设立海关进行管理。由中国工程人员设计，美商恒昌洋行中标承包。1918年动工，1919年底竣工，建成栈桥式钢筋水泥结构的长250米、宽9.97米的龙口码头，被时人赞为“中国破天荒之新建筑”，“发达之先声”。龙口码头的建成极大地推动了龙口地区的贸易，成为山东仅次于青岛、烟台的第三大港口。

山东近现代航运一直在中外航运势力竞争中运行。在山东沿海主要口岸，外国航运势力始终占绝对优势。第一次世界大战以前，外国航运量达到547.5万吨位，占山东航运总量的84.68%。1914年仅烟台口岸各国到发航运量就达261万吨位，占到山东沿海航运总量的68.56%。战争当中和战后格局有所调整，中国民族航运业有所发展，外国的航运势力也有所变化。战前是英国势力居首，其次是日本、德国。德国势力主要在青岛，战前曾居首位。战争中被日本取代，一度被逐出青岛。而日本势力借机膨胀起来。战前的1913年日本在山东的航运量仅占外国航运总量的30%，到战后1919年竟占到57.33%。英国亦有下降，但幅度不大。战后，外国航运势力在山东沿海展开新的角逐，航运量逐步增长。

山东民族航运业，在第一次世界大战以后，抗日战争爆发以前，除了轮船公司得以发展，最盛时达到50余家，轮船超过100艘，且有政记、肇兴等资本较雄厚的轮船公司外，民间木帆船业在沿海和内河航运中也出现了短暂的繁荣。

三、山东沿海内外航线及客运概况

近代山东航运由于主要操纵在洋人之手，而洋人航运势力又主要集中于烟台、青岛两埠，山东沿海内外航线的开辟即以此两埠可见其大概情况。

烟台港开放后，在北方即与天津、牛庄两港形成环渤海三足鼎立之势。为主持北方三口对外通商事务，清政府专设北洋三口通商大臣，开辟了与各开放内港的航线，主要有：上海——烟台——天津；上海——烟台——朝鲜；日本——烟台——天津。这几条航线上航行的船舶在烟台主要是挂口船。与未对外开放的内港航线主要有：东至威海、石岛，西至龙口、虎头崖、羊角沟，并由羊角沟溯小清河而上至历城黄台桥，与济南联通。西洋航线，1867年，英国首开英国至烟台的远洋航线。至19世纪末，通往欧美、日、俄等地的航线也都逐步开通。

青岛港操于德国人之手。德国对青岛极为重视，作为在亚洲的立足点加意经营。自1897年强占胶州湾，1898年宣布青岛为自由港的同时，除在那里建港口、修码头、设港务局外，还成立轮船公司。德国汉亚轮船公司、德商禅臣洋行、德商美最时洋行、德人捷成洋行、德国瑞记洋行五家航运公司基本开通了青岛至欧洲并横贯亚、非的航线，把三大洲主要港口连接起来，使青岛成为国际航运的重要连接点。

青岛外国航运势力，除德国外，还有英国和日本。

第一次世界大战以前，山东沿海对外航线基本为外国航运势力垄断，地方民族航运业无力与其竞争，仅能在地方沿海航线上运营，如黄海、渤海沿岸各口，远到朝鲜仁川及南洋诸港。

关于山东沿海客运业也是随着近代沿海港口开埠和商贸发展，人员流动增多肇始的。山东客运自古有之，但都是分散的，非专业、非定期、客货不分，以小木船随机运营的。近代山东沿海开埠以后，首先是随着货运出入的商旅增多，国际间客运出现，其次是随着山东和东北人口流动日益频繁，客运成为客观需要。于是1873年，招商局首开山东沿海中国轮船客运先河。

外国在山东沿海的客运，以英国太古、怡和两轮船公司为最早，以德国、日本势力先后最强。第一次世界大战前，德国在青岛有九家轮船公司经营客运，第一次世界大战后，日本取代德国占领青岛，并在山东沿海成为最强的航运势力。

近代山东沿海客运量，烟台港自1873年即有统计，青岛港到1903年海关始有客运记录，龙口则迟到1915年。从统计看，山东沿海客运是逐年上升的。

近代山东沿海客运客源中的外国人有欧美人、日本人、朝鲜人等。起初欧美人居多。日俄战争和“一战”期间和以后，日本掀起了向山东移民的高潮，大量日本人和朝鲜人涌入山东，致使外国人进出港数量很快增加。也有客源来自山东本地的。山东人有“闯关东”的传统，每遇天灾人祸，便习惯到东北逃荒，或到海参崴去谋生。19世纪下半叶，俄国修筑西伯利亚铁路和海参崴港，需要劳动力，就设法诱骗中国工人。1891年，烟台——海参崴线年客运量2.1万人次，1900年增至5万人次，1906年达8.2万人次⑤。其中大多是山东农村外流农民。再是日本“一战”中取代德国获取山东权益后，开始对山东和东北进行掠夺性开发，使山东劳动力流向东北的人数大增。

近代山东沿海航运业受外国资本和航运势力控制，近代化发展过程是艰难的、曲折的，受列强在山东势力消长以及国际形势的影响巨大，表现出殖民地半殖民地性质。

①《晏子春秋·内篇问下》。

②见《近代山东沿海通商口岸贸易统计资料》第87-91页，对外贸易教育出版社1986年版。

③同上书第94页。

④参见《山东航运史》第122页，人民交通出版社1993年版。

⑤文中多数数据来源主要是《近代山东沿海口岸贸易统计资料》的统计。并参考《山东航运史》(人民交通出版社1993年)和吕伟俊《民国山东史》(山东人民出版社1995年)等。

(作者：山东社会科学院研究员)

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